這也就意味著，高速續航里程不到300km的蔚來ES8終于可以走下網絡，走出北京，走向港澳了。馬斯克當年玩砸了的換電路線就這么被李斌“玩成”了！厲害！

可換電這事兒真的很牛逼嗎？未來實際運營起來又有哪些實際的問題呢？小編總結了幾個比較關鍵的痛點，結合一些具體的數據，從參與換電服務的三方——廠商、車主、換電服務運營商三個角度來談一下這個問題。

如果有哪兒說的不對，還請大家伙多多包涵。說出你自己的看法，做評論區最閃亮的那顆星~

一、廠商：電池規格難以統一、接口可靠性很成問題

如果把北汽EU快換版也算上的話，蔚來ES8已經是換電技術第三次商業化嘗試了。

北汽EU快換版

如你所知，前面兩個吃螃蟹的死得一個比一個慘——特斯拉的換電站胎死腹中，北汽EU的換電服務幾乎無人問津。

算上蔚來，換電這件事，目前是蔚來、特斯拉、北汽三家廠商的狂歡。

這就帶來一個問題：一旦大家都開始做換電技術，電池的規格（kWh，長寬高，接口，協議，冷卻方式及介質）就勢必要統一。

統一上述參數是從成本和利用率方面考慮的——你總不能一個品牌建立一套獨立的換電站和技術體系吧~資源浪費不說，成本也劃不來啊。

要知道，充電這條技術路線之所以被絕大多數廠商、絕大多數城市所接受，是因為充電接口和協議有國標限制，必須做成一樣的。

無論你的愛車是比亞迪，還是吉利，亦或是北汽新能源，都能平等地從國家電網充電站補充能量，可換電就沒那么容易了，NIO Power可不會給你的比亞迪換電池的。

理想智造ONE 動力電池組及相關接口

其次，電動車換電池可不像四驅車換5號電池那么簡單——冷卻接口（液冷或混合冷）、電氣接口（高壓線、低壓數據線）、機械接口（固定螺絲）三大接口需要同時滿足耐用、NVH、密封、對接精度高等多種嚴苛的技術門檻。

高壓電和冷卻液可不是鬧著玩的。萬一，接口不牢靠，高速跑著跑著接觸不良了，或者漏電了，或者沒換幾次電池接口就不牢靠了，后面的大貨車可不是每一次都能剎得住的。

二、換電服務運營商：成本高，而且很難賺錢

換電池，絕對是個燒錢的玩法。自打小時候用充電電池玩四驅車的時候我就明白這個道理。

不信咱們算筆賬，要想實現換點操作，起碼要在下面幾個方面燒錢：

① 場地、人工、維護、運營成本

換電操作是個高精密度，容不得犯錯的大活?？煽?、固定的換電場所必不可少。

還有可能，這個換電站還得雇傭一批訓練有素的follow，并配備不低于2臺的NIO Power充電車和拖車。

② 換電站密度

別的不說，2200多km的高速蔚來布局了18座充電站（含雙向），約120km/個，密度已經很高了。

③ 電池儲備

據前段時間參加過蔚來 北京——河南電動行的朋友們說，目前蔚來一個換電站內有5塊電池的儲備，一天可進行約60次換電服務。

5塊電池，聽起來不多，但對于一個使用頻率極低的服務來說基本也足夠了，誰閑的沒事天天去換電池啊，對吧。

按市面價格1.2-1.3元/Wh計算，蔚來ES8 70度電的電池組成本價大概在10萬塊左右，5塊電池大概50萬。這點兒錢我想蔚來不會放在眼里，咱們就過了。

但作為一個商業化的嘗試，換電服務的運營商是要賺錢的，除非蔚來宣布換電服務永久免費。

我不認為這是一個可以持續做下去的事兒，因為很難賺到錢。

要知道，換電在很多時候是作為充電方案fail的備用方案來使用的，起碼現階段是一種使用頻率很低的服務，而且換電服務的便利性不一定比充電簡單（蔚來需要先預約，而且換幾次，預約幾次）。

估算一下前期投入成本，再估算一下換電方案盈利的可能性，我個人表示很不看好。

三、車主：新車換到老電池不是吃虧了嗎？

花錢買車，按理說，車上的每一個附件都應該無理由的屬于車主，但換電方案打破了這種持續近千年的所有權意識，也將打破很多小心眼車主的醋壇子。

不信請各位心自問：

新車全新的電池拆走了，換到一塊舊電池你樂意嗎？

新車的電池自己可能一輩子就用一次，然后就貢獻給車友們用你樂意嗎？

換上來的電池用壞了怎么辦？誰來賠這個錢？

換電池的過程中車輛受損怎么辦？

換過電池車還是原裝車嗎？影響二手車保值率怎么辦？

說來說去都是問題。在我看來，換電作為一個噱頭、一個營銷手段、一種備用方案還是很ok的，比沒電了只能用五十鈴拖走強；但該充電充電，該建充電站建充電站，該提升能量密度提升能量密度，指望著換電這種“撈偏門”的做法走遍中國現階段來看還是不現實的。不信你打開北汽、蔚來、特斯拉的官網，每款車型的主打照片上畫著的，肯定是個充電樁，而不是換電站，對吧？